Los agrocombustibles y la falta de rumbo

El transporte es la actividad que más dificultades presenta para el cambio de modelo energético hacia uno más sostenible y menos dependiente de zonas del planeta que hacen peligrar las economías, pues las tecnologías habituales en tierra, mar y aire, son absolutamente dependientes del petróleo.

En ese sentido el desarrollo de combustibles de origen vegetal, los biocombustibles o como yo –y otros- prefiero llamarlos, los agrocombustibles, se mostraban como una alternativa muy buena que permitía aprovechar la tecnología de los motores de combustión interna que ahora utilizan gasolinas, gasóleos o queroseno.

Brasil apostó hace años por un modelo que desarrolla el bioalcohol, esto es, el alcohol etílico obtenido por fermentación de plantas ricas en azúcares. Lo hacía para disminuir su dependencia respecto al exterior y para ello está dedicando inmensos terrenos fértiles ... que han desplazado a poblaciones indígenas y hecho subir el precio de productos básicos de alimentación.

Otros han apostado por los biogasóleos, obtenidos por esterificación de ácidos grasos vegetales a partir de plantas oleaginosas. Claro que también está produciendo la ocupación de inmensas zonas, por ejemplo, de Indonesia y su deforestación para el cultivo de palma.

¿Es por tanto un error apoyar los agrocombustibles?

En mi opinión, ¡por supuesto que no!

Lo que es inadmisible es que se permita que entren en competencia con los alimentos o que desplacen a la gente de sus tierras, pero esto mismo lo aplico a cualquier industria que atente contra los derechos de las personas y son muchísimas las que lo hacen (Nestle era llamada en centroamérica la “quitasombreros” porque quitaba y ponía presidentes para que le garantizasen el cacao y de las farmacéuticas o las empresas energéticas del petróleo y el gas, mejor ni hablar).

Ahora bien, una zona que posee excedentes de territorio y lo dedica a estos cultivos –en general a la biomasa- estará creando riqueza y a la vez, contribuyendo al cambio de modelo energético. Otra cosa es cómo se cultive, qué pesticidas se utilicen, cuánta agua, etc. pero, como digo, estas consideraciones no debieran ser privativas de estos cultivos.

En Europa el apoyo a estos productos ha experimentado un frenazo, cuando se necesita apoyo en dos ámbitos:

-Mejora de las técnicas de obtención y desarrollo de los agrocombustibles de segunda y tercera generación, es decir, que no compiten con los alimentos en los países pobres y se obtienen a precios competitivos.

-Adaptación de la tecnología de los motores para que se puedan utilizar grandes proporciones de tales combustibles sin que sufran daños.

El objetivo era que en Europa a corto plazo se generalizase la utilización del B30, esto es combustibles con un 30% de origen vegetal, pero estamos cada vez más lejos y las expectativas se vienen abajo, con lo que ha costado arrancar y llegar al B5 –que no exige etiquetado diferenciado ni afecta a los motores convencionales-.

En España existen líneas de investigación que han recibido como un mazazo la apuesta del gobierno por el coche eléctrico, pues ello ha desplazado los esfuerzos a ese sector, mucho más dependiente de nuevos descubrimientos y desarrollos. Cuando el ministro Sebastián anunció que en 2014 habría un millón de coches eléctricos en las calles el sector de los agrocombustibles sabía que era un mazazo contra sus esperanzas ... y todos los demás, que ese anuncio se quedaría en nada o casi nada (¿de dónde saldrá esa electricidad y esas baterías? ¿de las centrales de gas?).

Los agrocombustibles pueden aportar riqueza a regiones españolas que poseen suelo en abundancia, pero es preciso que se apoye la investigación, que se dote a estos combustibles de fiscalidad especial –el ahorro en importaciones y en dependencia exterior lo justifica sobradamente- y que se fomente la homologación de motores que acepten B20, B30 y más.

Por último pero no menos importante, es preciso articular mecanismos que aseguran la calidad de estos combustibles y resolver el problema de su transporte, que es hoy un ejemplo dramático de ineficiencia, pues sólo puede hacerse en camiones que consumen muchísima energía ... y además vuelven vacíos.

El siguiente artículo de El País se refiere a la cuestión.

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(...) La generalización de los B20 y B30 parece lejana. Algo que inquieta a la industria, ya muy castigada por las importaciones de EE.UU., y la controversia sobre la responsabilidad de estos carburantes en la deforestación y encarecimiento de los alimentos, que ha llevado a los científicos a abrir nuevas líneas de investigación en busca de materias primas que no compitan con la industria alimentaria. Son los biocarburantes de segunda generación, que aún no han salido de los laboratorios.

La UE se ha marcado el objetivo de que las energías renovables supongan el 10% de la empleada en el transporte en 2020 -responsabilidad que recae principalmente en los biocarburantes, dada la escasa presencia del coche eléctrico en las carreteras- y España se ha impuesto alcanzar un 5,83% ya este año, una meta de difícil cumplimiento en el marco actual, según algunos expertos. En 2009 se matricularon 952.000 vehículos en España, de los que sólo 900 funcionaban con mezclas etiquetadas de biocarburantes. Los coches flexibles, que aceptan biocarburante o convencional, llevan años en el mercado pero no alcanzan el 1 por 1.000.

En todas las gasolineras, al poner gasóleo o gasolina hoy, el consumidor está metiendo biocarburante aunque no lo sepa. Esto se debe a que no es necesario etiquetar las mezclas hasta el 5% de biodiésel o bioetanol porque no hay riesgo de daño para el motor. Desgraciadamente los biocarburantes en porcentajes superiores no se usan en los niveles deseables.
A lo largo de este año, todos los coches podrán funcionar con mezclas del 10% en etanol y del 7% en biodiésel -como marca la directiva europea- pero recomienda no ir más allá.

No se progresa por falta de normativa, no porque no se quiera potenciar los biocombustibles. Algunas empresas se atreven con mezclas al 20%, pero para llegar al turismo privado, se necesita legislar, asegura.

La política de fomento de biocarburantes arrancó en 2003 en la UE y hoy todavía se venden en España coches con una pegatina de 'no biodiésel en depósito. Son políticas y liderazgos los que mueven las cosas y en España hay medidas fiscales importantes, pero no liderazgo para persuadir a los fabricantes.
Muchos fabricantes tienen motores preparados para soportar porcentajes etiquetados, pero no lo garantizan al comprador. No hay especificaciones técnicas para un B20 porque los fabricantes se han encargado de retrasarlo en Bruselas.

El anuncio del ministro de Industria puso las pilas al sector para investigar y trabajar a destajo en el coche eléctrico. Hay mucha confusión en torno al coche eléctrico. Los políticos lanzaron un vamos a ir a la Luna con el anuncio que hizo hace un año el ministro. Y el coche eléctrico no existe, trabajamos para hacer ese mensaje realidad. Pero los mensajes políticos sacuden el tejido industrial. Antes de ese anuncio la industria de la automoción no pensaba acelerar tanto este tema, quería explotar los hidrocarburos y amortizar el I+D empleado. Pero cuando hay ayudas se crea un reclamo, y hoy se pone fecha a la comercialización del coche eléctrico.
Saludos.

La energía más limpia es la que no se consume.